Der Reiseveranstalter IBK Kulturtours GmbH bietet seit kurzem Europareisen mit inkludierter Bahnanreise ab jedem Bahnhof in Deutschland an – und wurde dafür mit dem Nachhaltigkeitspreis des Spanischen Fremdenverkehrsamts Turespaña ausgezeichnet. Ziele sind unter anderem das Baskenland mit Bilbao sowie Katalonien, aber auch Schottland, Stockholm, Südfrankreich. Wir haben den Geschäftsführer Harald Kother getroffen.

Ihr organisiert seit kurzem Reisen nach Spanien, Großbritannien und Frankreich, bei der die Bahnanreise ab jedem deutschen Bahnhof immer inklusive ist. Wie ist es dazu gekommen?

Die Anreise mit der Bahn hatte schon immer einen hohen Stellenwert bei uns. Zum einen sind wir alle im Team echte Eisenbahn-Fans. Zum anderen ist es unser Ziel, im Sinne der Nachhaltigkeit den Anteil an Flugreisen zu reduzieren.

Bei Zielen, die direkt von Deutschland aus mit dem Zug erreichbar sind, etwa Amsterdam, Venedig oder Paris, haben wir schon immer für die Anreise die Bahnfahrt angeboten. Und die meisten Kunden haben sich auch so entschieden. Aber es gab immer wieder Kunden, die, wenn sie eine hochwertige Kulturreise in eine europäische Metropole buchten, lieber fliegen wollten. Ich meine, von Hamburg nach Venedig kann ich das sogar irgendwie nachvollziehen, da ist man mit dem Zug wirklich lange unterwegs. Aber von Düsseldorf nach Paris sind es mit dem Eurostar gerade mal vier Stunden.

Ist es denn öfter vorgekommen, dass Kunden bei solch kurzen Entfernungen nach einer Fluganreise gefragt haben?

Ja, das war vor gar nicht so langer Zeit noch völlig normal. Aber um diesen tradierten Verhaltensmustern etwas entgegen zu setzen, haben wir gesagt: Bei Reisen zu Zielen, die so leicht und schnell mit dem Zug erreichbar sind wie Paris, da nehmen wir die Bahnanreise mit in den Grundreisepreis auf – und zwar unabhängig davon, wo die Kunden in Deutschland herkommen.

Paris ist das eine. Aber wie sieht es mit Spanien und Großbritannien aus? Das ist ja mit dem Zug gar nicht so einfach und man muss mehrmals umsteigen?

Witzigerweise kam der Impuls im Gespräch mit einer Kundin, die gesagt hat, wenn sie wüsste wie das geht, würde sie auch nach Barcelona mit dem Zug fahren. Daraufhin haben wir unsere Reise zur europäischen Kunstbiennale Manifesta, die 2024 in Barcelona stattfand, als Bahnreise konzipiert.

Wow, das sind ja ganz schön weite Strecken! Und ab jedem deutschen Bahnhof heißt dann ja auch ab Flensburg, Freilassing, Frankfurt an der Oder etc. Habt Ihr da nicht Angst, dass bei der Anreise mal etwas schief geht? Ich meine, wir kennen die Bahn…

Oh ja, wir kennen die Bahn! Deswegen planen wir mit sehr großzügigen Umsteigezeiten. Wenn wir zum Beispiel Richtung Südfrankreich unterwegs sind, kalkulieren wir in Karlsruhe immer anderthalb bis zwei Stunden Umsteigepuffer ein.

Und wenn es nach Spanien geht, kommen Zwischenübernachtungen entlang der Strecke dazu. Nach Schottland und Nordengland nutzen wir Übernachtfähren. Die Anreise erfolgt also etappenweise. Dadurch müssen wir wenig am selben Tag umsteigen – und entsprechend reduziert sich das Risiko, einen Anschluss zu verpassen.

Aber bei einem Umsteigepuffer von zwei Stunden, zum Beispiel in Karlsruhe: Wenn die Züge dann doch pünktlich sind – ist das nicht ätzend für die Gäste, so lange am Bahnhof herumzusitzen?

Nein. Wir wählen die Umsteigeorte so, dass die Gäste nicht einfach blöd am Bahnhof rumsitzen müssen. In Karlsruhe zum Beispiel gibt es direkt gegenüber vom Hauptbahnhof ein nettes Brauhaus mit Biergarten. Wir reservieren dort einen Tisch. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer trudeln je nach Herkunft nacheinander ein – und lernen sich so nach und nach kennen.

Bei London-Reisen gehen wir auf dem Rückweg zum Mittagessen immer in Brüssel in ein nettes Bistro ganz in der Nähe vom Eurostar-Terminal. Bei einer längeren Verspätung fällt dann zwar das Essen ins Wasser. Aber das ist immer noch besser, als mit einer Gruppe zu stranden.

Ist das denn schon einmal vorgekommen?

Nein.

Vorher sagtest Du, dass Ihr häufig auch Zwischenübernachtungen einplant. Wird die Anreise dadurch nicht unverhältnismäßig lang?

Natürlich werden die Reisen dadurch länger. Aber wir machen ja nicht einfach nur einen schnellen Pitstopp nach dem Motto „abends rein ins Hotel und morgens gleich weiter“. Im Gegenteil! Wir gestalten auch an diesen Orten Programm, buchen örtliche Guides, schauen uns Museen und andere Sehenswürdigkeiten an. Die Kunden erleben so Dinge, die am Flug-Pauschal-Touristen komplett vorbei gehen.

Bei der Barcelona-Reise haben wir in Mulhouse, Nîmes und Lyon übernachtet – alles tolle, überraschende und sehr sehenswerte Städte! Wenn wir nach London fahren, bleiben wir auf dem Hinweg eine Nacht in Brüssel und buchen ein Hotel im Jugendstil-Stadtteil St. Gilles. Uns steht dann jeweils ein halber oder sogar ein Dreiviertel-Tag für Programm zur Verfügung. Und da wählen wir ganz gezielt Kleinode und Geheimtipps aus, die auch vielgereiste Kulturtouristen oft gar nicht kennen. In Brüssel gehen wir zum Beispiel bewusst nicht ins Magritte Museum, sondern besuchen Jugendstil- und Art Déco-Villen etwas außerhalb vom Zentrum. Für die Liverpool-Reise haben wir ein Vorab-Programm in Rotterdam mit Besuch im Depot des Museums Boijmans Van Beuningen organisiert. Da kommt man individuell gar nicht so einfach rein!

Das klingt alles total spannend. Aber ich wundere mich ein bisschen, dass Du noch gar nicht von Nachtzügen gesprochen hast. Diese gelten doch als besonders bequeme und praktische Art, um längere Distanzen in Europa besonders nachhaltig zu überwinden?

Theoretisch ja, praktisch ist es nicht so einfach. Das Angebot ist viel zu gering. Außerdem sind Nachtzüge wenig geeignet für Gruppenreisen.

Das musst Du erklären!

Einerseits sind Schlaf- und Liegewagenplätze im Verhältnis sehr teuer. Es ist daher schwer, als Reiseveranstalter ein attraktives Angebot zu machen. Zum anderen sind diese Züge oft sehr lange im Voraus ausgebucht, zumindest die Schlaf- und Liegewagen. Man bekommt dann als Reiseveranstalter auch meist kein Gruppenkontingent. Es ist daher sehr schwierig, überhaupt eine Gruppe unterzubringen.

Außerdem ist das Angebot an Nachtzügen viel begrenzter als das Angebot für Tagverbindungen. Das liegt auch daran, dass ein Nachtzug mit typischer Ausstattung, also hohem Schlaf- und Liegewagenanteil, nur ein Bruchteil an Passagieren befördern kann wie ein ICE oder TGV. Aus diesem Grund und aus einem weiteren kann das Wagenmaterial nicht so effizient eingesetzt werden wie bei einem Tagzug: Der Nachtzug fährt abends in X los, endet am Morgen in Y und kommt erst wieder am Abend für die Rückfahrt zum Einsatz. Das heißt, er fährt die Strecke innerhalb von 24 Stunden nur einmal. Ein Hochgeschwindigkeitszug, also ein ICE oder TGV, schafft dieselbe Entfernung aber meist am selben Tag hin und zurück.

Der Zug fährt also öfter und kann dabei noch viel mehr Personen befördern. Das hat zur Folge, dass diese Züge viel leichter wirtschaftlich zu betreiben sind. Es ist daher wenig überraschend, dass viele Bahnen das Interesse an Nachtzügen verloren haben und das Angebot so gering ist.

Das dünne Angebot an Nachtzügen wird ja schon lange von vielen kritisiert. Wäre es da nicht im Interesse einer nachhaltigen Verkehrspolitik, dass der Staat regulierend eingreift und Nachtzüge entsprechend fördert?

Ich persönlich denke mittlerweile, dass das Geld besser in den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert werden sollte. Eine entsprechende Förderung könnte dort eine größere Hebelwirkung entfalten als dies je bei den Nachtzügen möglich wäre. Wir sehen doch ganz klar: Überall, wo es eine attraktive Bahnverbindung zwischen europäischen Metropolen gibt, wird sie auch intensiv genutzt. Der neue Direktzug zwischen Berlin und Paris kommt anscheinend sehr gut an. Und zwischen Stuttgart und Paris hat der TGV den Flugverkehr deutlich reduziert.

Außerdem spüren wir beim Thema Nachtzug, dass viele unserer Kunden auf eine Nacht im Schlaf- oder Liegewagen nicht unbedingt Lust haben. Auch wenn immer wieder behauptet wird, dass man gut ausgeschlafen am Urlaubsziel ankommt: Der Zug fährt nachts durch Kurven, beschleunigt und bremst. Manchmal steht er auch mitten in der Nacht länger an hell erleuchteten Bahnhöfen. Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass es nicht selbstverständlich ist im Zug gut zu schlafen – und zwar unabhängig davon wie bequem das Bett dort ist.

Das heißt, Nachtzüge spielen bei Euren Bahnreisen quer durch Europa überhaupt keine Rolle?

Nein, wir nutzen auch Nachtzüge. Für unsere Stockholm-Reise im August haben wir ein Gruppen-Kontingent für den Nachtzug Hamburg-Stockholm bekommen. Das probieren wir jetzt einmal aus.

Du sagtest vorhin, dass es Deiner Meinung nach sinnvoll ist, vor allem die schnellen Tagverbindungen innerhalb Europas zu fördern und auszubauen. Was meinst Du damit konkret?

Erfreulicherweise passiert da zur Zeit ohnehin schon recht viel – ganz einfach, weil die Nachfrage da ist und es sich für die Bahnen zu lohnen scheint. Das heißt, dass für den Ausbau der Verbindungen häufig gar keine Subventionen notwendig sind, die ja bei einem Regierungswechsel schnell wieder einkassiert werden können. Im Frühjahr startet z.B. eine Privatbahn aus den Niederlanden mit Amsterdam-Hamburg. Die Italiener wollen Ende des Jahres Rom-München anbieten und reden schon davon, den Zug bis nach Berlin zu verlängern. Virgin Trains aus Großbritannien möchte dem Eurostar im Verkehr nach England Konkurrenz machen – und hat dafür vor einem britischen Gericht erfolgreich den Zugang zu wichtigen Betriebsanlagen eingeklagt.

All das machen die einzelnen Firmen aus eigenem Antrieb – ganz unabhängig von der Politik. Und das ist eine wirklich gute Nachricht. Denn das bedeutet, dass wir beim transkontinentalen europäischen Bahnverkehr ein Wachstum erleben, das nicht nur bei den Kunden gut ankommt, sondern sich auch aus unternehmerischer Sicht lohnt.

Wenn es darum geht, den Europäischen Bahnverkehr zu fördern, kann der Staat – bzw. die Staaten und die Europäische Union – dennoch sehr viel tun. Zum einen sind technische Standards und Regeln bei den ehemaligen Nationalbahnen immer noch sehr unterschiedlich. Zum anderen kann man attraktive Verbindungen nur dort anbieten, wo es die entsprechende Infrastruktur gibt. Während etwa die Schweizer und die Österreicher schon sehr viel dafür getan haben, dass man mit dem Zug schnell über die Alpen nach Italien kommt, kommt Deutschland mit den Hinterland-Anbindungen nicht in die Hufe.

Aber es sind nicht nur teure und langwierige Streckenbauten, die dazu beitragen können, die Infrastruktur für den europäischen Bahnverkehr zu verbessern: Eurostar würde z.B. gerne eine Verbindung von London über Brüssel nach Köln und Frankfurt anbieten. Das wäre ein echter Game-Changer und würde sicher den ein oder anderen Flug ersetzen können. Damit das möglich wird, sind aber erhebliche Umbauten in Köln und Frankfurt notwendig. Für den Kanaltunnel sind ja ähnlich strenge Sicherheitschecks vorgeschrieben wie im Luftverkehr. Und die Briten führen die Passkontrolle vor dem Einstieg in den Zug durch, was übrigens super ist, weil man dann bei Betreten des Bahnsteigs in London schon eingereist ist und sofort in die Stadt gehen oder im Land weiterreisen kann. Also, wenn man schon Steuergelder einsetzen möchte, um umweltfreundliche Verkehrsmittel zu fördern, dann wäre der entsprechende Umbau der Bahnhöfe in Frankfurt und Köln eine sinnvolle Investition!

Gibt es neben der möglichen London-Verbindung noch weitere Strecken, die Du Dir wünschst?

Ja. Wir brauchen unbedingt eine bessere Anbindung nach Italien – und ich freue mich deswegen sehr auf den angekündigten Schnellzug München-Rom. Ich hoffe sehr, dass der auch in Florenz hält. Dann könnten wir neben Rom- auch Toskana-Reisen mit bequemer Bahnanreise anbieten.

Und ein großer Wunsch ist eine bessere Anbindung von Südfrankreich und Spanien. Es gibt ja schon den täglichen TGV Frankfurt-Lyon-Marseille. Wenn man das Angebot durch ein Zugpaar nach Montpellier, was ja auch nicht wirklich weiter ist, ergänzen würde, wäre es sehr viel einfacher, nach Spanien zu kommen. Man könnte diesen Zug sogar noch weiter bis nach Barcelona fahren lassen. Da fahren heute schon TGVs.

Abschließende Frage: Was ist Deine persönliche Lieblingsbahnstrecke?

Ganz klar mit dem Eurostar nach London: Es ist jedes Mal aufs Neue ein besonderes Gefühl, am Bahnhof St. Pancras im Herzen von London anzukommen. Der Bahnhof zählt zu den beeindruckendsten viktorianischen Gebäuden überhaupt – und liegt mitten in der Stadt. Das ist kein Vergleich mit der technisch-nüchternen Ankunft an einem der recht weit außerhalb gelegenen Flughäfen.

Und wenn man von dort nach Devon und Cornwall weiterfährt, wird man mit einem ganz besonderen Landschaftserlebnis belohnt: Zuerst fährt der Zug parallel zu einem idyllischen Kanal aus dem 18. Jahrhundert in die grüne Hügellandschaft von Wiltshire. Dort erscheint dann plötzlich das „Wiltshire Horse“, eine gigantische Kreidezeichnung am Hang. Schließlich erreicht der Zug kurz hinter Exeter die Atlantikküste und fährt mehrere Kilometer direkt an der tosenden Brandung entlang. Da kann man das Meer regelrecht spüren und der Urlaub beginnt definitiv schon während der Anreise!

Bilder:

Bilder im Textteil, sofern nicht anders angegeben: © Harald Kother | IBK Kulturtours